[펌]한전 자회사 분리로보는 수서발 KTX 자회사 설립

출처: http://clien.net/cs2/bbs/board.php?bo_table=lecture&wr_id=200917

 

 

우선 한전의 역사를 간단히 말씀드리면....

 

박정희가 집권한 1961년, 당시 우리나라에 존재하던 전기회사들을 통합하여

 

한국전력주식회사가 설립됩니다.

 

그러다가 전두환이 쿠데타 후 정부가 지분 100%를 인수해 한국전력공사로 바뀌게됩니다.

 

노태우 시절 법을 개정하여 일부가 주식시장에 상장되었고, 김대중 정부 때 대대적으로

 

공기업 민영화가 추진되던 시절, 전력 산업 역시 민영화를 위한 방안이 마련되고

 

그 1단계로 한전의 발전 부문이 6개의 발전 자회사로 분리됩니다.

 

본래 계획은 분할한 뒤 일부 자회사를 민간에 매각하는 것이었지만 여론에 밀려 시행되지는

 

못했습니다.

 

 

네이버 공시정보를 확인해보니 현재 한전은 정부 21%, 한국정책금융공사 30%, 나머지는

 

민간 지분으로 외국인 25% 정도 지분을 가지고있는 코스피 상장 주식회사입니다.

 
  

한전의 경우 대한민국 정부와 공사 지분이 과반이 넘는다는 점에선 공기업이라 할 수 있지만,

 

주식시장에 상장되어 있고, 일반인 누구나 한전의 주식을 사고팔 수 있으며 외국인

 

지분이 25%나 된다는 점에서는 민영회사의 모습도 어느정도 갖추고 있는 회사입니다.

  

비슷하게 공사이지만 코스피에 상장된 주식회사로는 한국가스공사가 있습니다.

 

현재는 한국정부가 26%, 한전이 20% 정도 소유하고 있고 나머지는 민간 지분

 

으로 외국인 지분이 14% 정도 됩니다.

  

사실 수서발 ktx 자회사 역시 이런 한전이나 한국가스공사와 비슷한 형태를 띨

 

가능성이 높습니다.

 

코레일 지분이 41% 이고, 이 외의 59% 지분도 현재로서는 모두 공공기관에 나눠

 

줬으니 그 중 일부를 민간에 매각한다해도 한전이나 가스공사 정도의 지분 보유율은

 

유지할 가능성이 높기 때문이죠.

 

클리앙에 이런 얘기를 쓰는게 좀 조심스럽습니다만, 이런 점에서 수서발 ktx 자회사

 

설립은 KT나 포스코, 혹은 영국의 철도 민영화와는 다를 가능성이 높습니다.

 

흔히들 얘기하는 영국의 철도 민영화의 경우 100여개로 쪼개 민영화를 진행했기

 

때문에 사실상 100% 민영화였고, 철도 가격에 정부가 거의 개입할 수 없는 상황이

 

었기에 코레일의 경우와는 좀 다르다는거죠.

 

한전이나 가스공사가 현재 저 상태여도 사실상 전기요금이나 가스요금을 국가가 결정할

 

수 있듯이, 수서발 ktx 자회사 역시 41%의 지분을 가지고있는 코레일이 사실상 대주주

 

로서 국가가 가격 결정권을 가질 가능성이 매우 높기 때문입니다.

 

문제는 한전이 그랬던 것처럼, 자회사로 쪼개어 경쟁을 붙이는 것이 과연 효율적이고

 

코레일의 부채를 줄이거나 서비스 향상에 도움이 될 것인가 하는 점입니다.

 

일단 한전의 경우엔 자회사로 쪼개어 경쟁을 한 이후 경영상태는 더욱 악화 되었습니다.

 

우리나라는 자원이 거의 나지 않으므로, 연료를 대부분 해외로부터 수입해오는데

 

서로 쪼개져서 구입하다보니, 대량구매시 할인효과나 가격협상력이 떨어졌고,

 

해외 플랜트 투자 사업도 국내 자회사들이 같은 곳에 입찰하여 서로 경쟁하여 제 살

 

깎아먹는 상황들이 벌어졌습니다.

 

기사하나 퍼왔습니다.
 

 

'한전 자회사 재통합’ 또다시 ‘뜨거운 감자’ 

 

지난 2001년 분할된 KEPCO(한국전력공사)와 발전 자회사들의 재통합 문제가 또다시

 

‘뜨거운 감자’로 떠오를 전망이다.

 

11일 국회 지식경제위원회에 따르면 12일 열릴 예정인 KEPCO에 대한 2009 국정감사에서

 

대다수 의원들이 ‘전력산업의 재통합 문제’를 집중 지적할 것으로 예상된다.

 

지난 2000년 정부는 올 연말까지 국내 전력산업을 완전 민간시장 경쟁체제로 만들겠다는

 

목표하에 전력산업구조개편 촉진법을 만들었다.

 

이에따라 2001년4월 한전에서 발전부문을 떼어 내 6개 발전 자회사를 만들었고,또 올

 

연말까지 배전부문까지 민간업체에 넘겨 송전부문만 제외한 채 모든 전력시장을 민간에게

 

넘길 계획이었다.

 

그러나 발전부문을 분리했으나 당초의 기대했던 경쟁효과는 나타나지 않고 세계적 흐름도

 

전력산업을 재규제하는 쪽으로 다시 바뀌자, 정부는 지난 2004년 노사정위원회 논의를 거쳐

 

배전분할의 중단을 선언했다.

 

발전자회사들의 민영화도 사실상 포기했다. 한전이 아직도 6개 발전자회사들의 지분 100%을

 

갖고 있는 상황이다.

 
이에 앞서 서울대 공학연구소는 작년 3월 전력산업 구조개편 6년 전과 구조개편 후 6년을

 

비교분석한 ‘발전분할 이후의 성과분석’이란 연구보고서를 통해 구조개편에 따른 효율성이

 

1.7% 하락했다고 결론 내렸다.

 

한전이 올해 초 맥킨지에 의뢰한 연구용역에서도 △연료구매분야의 바잉 파워(Buying-Power)

 

약화와 예비물량 증가 △전사적인 연구개발 조정기능 미흡과 인력중복 △통합적인 설비건설

 

계획 추진 곤란 등을 현행 체제의 문제점으로 지적했다.

 

맥킨지는 보고서에서 “한전이 발전자회사들과 재통합할 경우 연료구매 분야에서 5000∼8000

 

억원의 구매비용 절감효과와 연구개발 분야에서 1200∼1500억원, 설비투자감소 및 해외사업

 

경쟁력 강화 등으로 2020년 기준으로 연간 약 1조2000억원의 경비절감이 예상된다”고 분석했다.

 

맥킨지는 결론적으로 한전과 6개 발전회사의 재통합을 권고한 것이다.

최철국 의원(민주당)은 한전 국감에 앞서 배포한 자료에서 “서울대 공학연구소와 맥킨지에서

 

실시한 연구용역도 사실상 한전과 발전자회사들의 재통합을 권고하고 있다”며 “정부가 직접

 

전력산업 재통합 문제를 공론화하고 한전 재통합을 추진해야 한다”고 지적했다.

 

같은 당 주승용 의원도 “연료를 통합구매하면 비용절감, 재고감소, 수급안정성 향상 효과가 있다는

 

것이 확인됐고, 통합구매에 관한 법률적, 기술적 검토까지 마친 보고서까지 작성됐는데도 통합

 

구매에 소극적인 자세를 보이는 이유는 지경부가 통합구매를 반대하고 있기 때문 아니겠느냐”며

 

한전의 정부 눈치보기 의혹을 제기했다.

 

한편 지난해 실시된 KEPCO 국감에서도 많은 의원들이 KEPCO에 발전연료 통합구매 방안을 마련,

 

시행할 것을 주문했다.

이에 한전 발전자회사들은 지난 6월 중국유연탄을 통합 구매해 1500억원의 연료비 절감효과를

 

거둔 바 있다.

 

 

무엇보다 한전의 자회사 분리와 경쟁이 무의미한 것은 전력의 사용자인 우리가 어느 발전회사의

 

전기를 쓸 지 결정권이 없다는 것입니다. 우리가 휴대폰 통신사를 고르듯이 전기 회사를 고르는게

 

아니라 한전이 독점적으로 공급하는 전기를 쓸 수 밖에 없기 때문이죠.

 

따라서 그들의 경쟁은 더 안정적이고 질좋은(?) 전기공급이 아닌, 원가절감을 통한 경영 개선에

 

있다보니

 

 

1. 발전소는 노후되어 가는데 발전소 건립을 안하게 되고 (발전소가 건립되어 돌아갈 때까지

 

10년간은 부채비율이 늘어날 수 밖에 없으니까요.)

 

 

2. 발전소를 운영하는데 있어서도 설비 보수나 점검에 소홀히 하게 됩니다.

 

최근 언젠가부터 고장나는 발전소가 늘어나고 매 여름이면 전력난에 시달리는 이유가 다른데

 

있는게 아니죠. 그리고 그 부족한 전기를 자회사보다 2배나 비싼 민간 발전 회사에서 사와

 

채우다보니 대기업 배만 불리고 부채는 갈수록 늘어나는 것이구요.

 

자 이제 코레일을 봅시다.

 

수서발 ktx가 시작되면 과연 기존 코레일 ktx와 동등한 시장 경쟁이 이뤄질까요?

어차피 이 둘의 요금은 커봐야 몇천원 차이날테고, 대부분의 사람들은 집에서 가까운 곳으로

 

가서타지 서비스 품질을 따져가며 타지 않을 것입니다. 그 차이가 아주 심하지 않은 한 말이죠.

 

단순히 지역적 차이에 따른 철도 시장 갈라먹기에 불과하다는겁니다.

 
 

 

그럼 이 둘이 경쟁할 수 있는 부문이 무엇인가?

 

결국 철도 운영에 있어 여러 부문의 비용 절감밖에는 없습니다.

 

정규직 직원을 비정규직이나 임시직으로 돌리고, 일부는 외부 용역을 주고 이런 것들이죠.

 

코레일의 경우엔 일부 적자 노선 민간 매각도 있을테구요.

 

그리고 이러한 경쟁은 결국 직원의 전문성을 떨어뜨리고 열차 사고의 증가로 이어질 수 밖에

 

없습니다.

 

 

당장 최근에 지하철 파업 때 임시로 철도대 학생들 투입 운행 시켰다가 한 80대 노인이

 

문에 발이 끼인채로 끌려가는 바람에 사망한 사고가 있었죠.

 

http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=201312168200g
 

 

제가 느끼기에 수서발 KTX 자회사 설립보다 오히려 더 심각한건 적자 지선의 민간 매각입니다.

 

http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201310070600015&code=920501

 

정선선, 진해선을 포함 경북, 영동, 동해선, 경의선, 일산선 등이 모두 최저보조금 입찰제로

 

매각한다고 하죠.

최저보조금으로 저걸 사간 회사는 어떻게 운영할까요?

 

뻔하잖아요?

 

결국 똑같이 비정규직 늘리고 유지 보수 비용을 줄이겠죠.

 

이는 결국 사고 비율 증가로 이어질 테구요.

 

 

 

정리하자면 수서발 KTX 자회사 분립이 영국의 철도 민영화처럼 5년, 10년 이내에 요금이

 

폭등하고 그러지는 않겠지만, 한전 자회사 분리 10년 만에 여름마다 전력난을 겪고 있고

 

한전 적자로 전기요금을 올리겠다는 정부의 수작이 벌어졌듯이, 결국 코레일에서도 비슷한

 

일이 벌어질 가능성이 대단히 높다는 것입니다.

 

 

열차 사고는 증가할테고, 코레일은 수서발 KTX에 상당부분 승객을 뺏겨 더더욱 적자에

 

시달릴 것이며 이에 대한 불편함은 결국 국민들이 감당해야할 문제가 되겠죠.